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2020年中國新能源汽車銷量及未來發展趨勢分析預測[圖]

2020年01月21日 15:24:54字號:T|T

    2020年新能源汽車行業將全面邁入3.0時代,質變撬動需求在即,行業將進入黃金時代。受過渡期后補貼加速退坡的影響,2019年1-10月新能源汽車銷量同比增速明顯放緩,但銷量結構演變仍在快速推進。雙積分政策迎來首次修訂,框定新能源乘用車中期銷量目標。判斷2020年行業將邁入3.0時代,主流車企專用平臺車型進入兌現階段,與此同時,外資車企的加入讓板塊競爭趨于白熱化。需求端來看,B端的經濟性已經顯現,C端滿意度提升,共同助力行業成長。

    一、2019新能源汽車銷量短期承壓雙積分接力驅動中期成長

    1、銷量:過渡期后銷量承壓結構演變持續推進

    近年來新能源汽車備受關注,各種造車新勢力的出現,使國內新能源汽車的發展勢頭呈現欣欣向榮的景象。但與此同時,不少車企存在騙補、虛標等現象,為整治這一亂象、扭轉行業對補貼的“強依賴”現象,國家相關部門開始出手,最重要的舉措就是在2020年全面取消新能源補貼,這意味著國內新能源汽車將迎來一場“生死大考”。

    根據《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》規定,2020年新能源補貼將全面退出,而這場取消補貼并非“一刀切”,早在2019年補貼就已呈現退坡趨勢。智研咨詢發布的《2019-2025年中國新能源汽車行業市場全景評估及投資戰略研究報告》數據顯示:2019年前11個月,我國新能源汽車總銷量為104.3萬輛,同比增長僅為1.3%,和前兩年每年50%左右的增長相比下降趨勢明顯。

2019年我國新能源汽車月度銷量情況(萬輛)

數據來源:公開資料整理

    隨著銷量繼續提升,新能源汽車銷量結構演變在快速推進。1)地區結構:非限牌地區新能源汽車銷量占比逐漸提升至一半以上。目前北京、上海、廣州、深圳、天津、杭州、海南等7個省市針對傳統燃油乘用車執行限牌政策,新能源汽車被豁免或放寬,這導致這些省市新能源汽車率先放量。隨著新能源汽車性價比、產品成熟度提升,銷售地區結構逐漸向非限購城市轉移,從2015年的41.4%提升至2019年1-10月的59.5%。

    2)需求結構:B端需求率先釋放,銷量占比快速提升,成為新能源汽車重要的增量來源。a.政策引導:深圳和太原已率先實現城市巡游出租車的全面電動化,北京、廣州等城市政策明確了出租車電動化節奏;b.成本優勢:由于B端總持有成本平價已率先實現,網約車普遍將新能源汽車作為第一選擇。根據銀保監會數據,按交強險口徑統計的租賃需求在BEV乘用車中的銷量占比從2017年的17.8%快速提升至2019年1-10月的35.0%,考慮到大量網約車、分時租賃在交強險中被劃入非營運車輛,估算2019年1-10月營運需求實際占到BEV乘用車銷量的一半左右,在A級車中的實際占比接近80%。圖

    3)級別結構:乘用車中A級車占比持續提升。A級車在新能源乘用車中的銷量占比從2015年的30.8%快速提升至2019年1-10月的53.5%,已經接近傳統燃油車中A級車的銷量占比。主要原因包括:a.營運需求普遍選擇A級車, 2017年-2019H1租賃類型的燃油車中A級車銷量占比高達84%,營運需求率先爆發帶動A級車銷量占比提升;b.A00級車型補貼下滑幅度較大,銷量快速萎縮;c.順應C端消費升級的趨勢。4)技術路線:BEV車型銷量占比回升。受A00級BEV車型銷量萎縮影響,2018年BEV車型銷量占比下滑至75.2%,但2019年1-10月主要受B端需求釋放A級BEV車型銷量快速增長的拉動,BEV車型銷量占比回升至77.7%。

    2、政策:補貼加速退坡雙積分調整框定中期總量

    補貼加速退坡導致銷量短暫下滑,雙積分接力驅動中期成長。1)短期: 2019年10月新能源汽車批發銷量同比下滑45.6%,7-10月批發銷量連續4個月同比負增長,預計2019H2銷量短期承壓;2)中期:雙積分政策接力加速退坡的補貼政策,成為中期核心驅動力,根據政策推算預測2023年新能源乘用車銷量將超過360萬輛。

    國補總規模繼續萎縮,資金向續航、電池能量密度、能耗等技術指標領先的乘用車傾斜。2019年《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》較2018年補貼政策的主要變化包括:平均基準補貼較2018年下降幅度超過50%,除新能源公交車外取消地補,非私人購買的車輛按0.7倍給予補貼等。測算2019年全年的國補總規模將下降至383億元,國補資金進一步向續航、電池能量密度、能耗等技術指標領先的乘用車傾斜。

2018-2019年中國新能源乘用車單車補貼(萬元;輛)

數據來源:公開資料整理

歷年新能源汽車國補總規模(億元)

數據來源:公開資料整理

    雙積分政策迎來修訂,新版本突出節能增效,促進新能源汽車產業高質量發展。2017年9月,工信部等聯合發布《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》(以下簡稱“2017版雙積分政策”),明確了CAFC、NEV雙積分的核算、抵償方法,2019、2020年度NEV積分比例要求,以及對未抵償清零負積分企業的處罰措施。2019年7月,工信部發布2021-2023年《乘用車企業平均燃料消耗量(CAFC)與新能源汽車(NEV)積分并行管理辦法(征求意見稿)》修正案,新增2021-2023年度NEV積分比例要求,在NEV積分達標值計算過程中引入低油耗乘用車的概念,并對積分計算方法、工況標準進行了調整;2019年9月,工信部發布關于修改《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法(征求意見稿)》的決定(以下簡稱“2019版雙積分修訂征求意見稿”),將低油耗乘用車的生產量或者進口量按照其數量的0.2倍改為0.5倍計算以及調整純電動車型能耗目標值等。2019版雙積分修訂征求意見稿對積分計算方法主要調整內容包括:1)CAFC積分:新能源汽車不再參與企業平均燃料消耗量實際值的核算。2)NEV積分:針對BEV車型:標準單車積分的計算公式整體減半,最高由5分下降為3.4分;新增EC系數(車型電耗目標值/電耗實際值),低電耗車型單車積分可在標準積分基礎上最高提升50%,最高單車積分5.1分(3.4*1.5),鼓勵技術提升。針對PHEV車型:標準單車積分由2分下降為1.6分,降幅小于BEV。針對FCEV車型:車型積分的計算公式由0.16×P變為0.08×P,降幅50%,其中P為燃料電池系統額定功率(kW)。

    新增低油耗車型:計算新能源積分目標值時低油耗乘用車的生產量或者進口量按照其數量的0.5倍計算,促進車企重視傳統燃油車油耗節約的問題。CAFC積分和NEV積分都必須當年抵償歸零,但NEV正積分只能通過自產或交易獲得,CAFC積分獲得方式較多。CAFC積分可通過本企業過去結轉的CAFC正積分、本企業當年NEV正積分、受讓CAFC正積分、購買NEV正積分等多種方式獲得。具體的轉讓、結轉、交易、抵償方式如圖68所示。

    政策修訂對行業的影響:促進行業整體向低油耗、新能源汽車轉型,預計2023年新能源乘用車產量將超過360萬輛。除了滿足NEV積分比例要求外,乘用車企業還需要產生額外的NEV正積分抵扣CAFC負積分,根據保守測算,政策要求對應的2023年新能源乘用車產量超過360萬輛。

根據雙積分政策預測的中國新能源乘用車產量情況

數據來源:公開資料整理

    二、新能源汽車未來發展趨勢:供給改善促進需求釋放

    1、供給端:全面邁入3.0時代質變撬動需求

    根據全球新能源汽車年度銷量(100萬輛、300萬輛及300萬輛以上)和全球新能源汽車爆款車型數量(定義:單車月銷量超過3,000輛)兩大核心量化指標將全球新能源汽車供給端分為三個發展階段:1)1.0時代(2016年及以前),新能源概念商用化;2)2.0時代(2017-2019年),主流車企加速電動化轉型,專用平臺概念萌芽,量變撬動質變;3)3.0時代(2020年起),主流車企專用平臺進入兌現階段,質變撬動需求,行業進入黃金時代。

全球新能源汽車行業三大階段(萬輛;%)

數據來源:公開資料整理

    主流車企專用平臺從概念到落地,2020年行業進入3.0時代,質變撬動需求。2020年新能源汽車產業將全面邁入3.0時代,主流車企的新能源專用平臺從概念轉向落地,基于專用平臺開發的新車型品質顛覆性提升,質變撬動需求,消費者對新能源汽車的購買意愿繼續增強。對中國市場而言,特斯拉國產化落地、大眾MEB平臺量產是3.0時代開啟的標志性事件,是影響行業競爭格局的重要變量。與此同時,外資主流車企全面進入中國市場意味著競爭顯著加劇,自主品牌的部分市場份額將被外資搶占。國內外車企憑借對技術、成本、市場的把握能力在中國市場同臺競技,新能源汽車龍頭將在3.0時代確立。

    2、展望:中國A級車貢獻增量歐洲重回高增長

    2020年中國新能源汽車銷量有望突破150萬輛,A級新能源乘用車將是主要增量來源。判斷2020年A級新能源乘用車銷量仍將維持快速增長,并將成為主要增量來源,理由:1)B端用戶購買新能源汽車的總持有成本平價已經率先實現,出租車的電動化替代如期推進,網約車貢獻彈性,營運需求的持續釋放帶動A級BEV車型銷量增長;2)補貼加速退坡對低級別車型的沖擊更明顯,并且伴隨C端消費升級,A00級和A級新能源汽車的部分市場份額被A級車型搶占。此外,隨著外資品牌全面進軍中國市場,B級和C級新能源汽車的銷量也會明顯提升。預計2020年中國新能源汽車總銷量有望突破150萬輛。

2019-2020年新能源汽車銷量預測(萬輛)

數據來源:公開資料整理

    歐洲碳排放法規趨嚴,大眾ID.3交付標志著歐洲車企邁出全面電動化重要一步,預計2020年歐洲新能源乘用車銷量超過90萬輛。歐盟規定2021年新車二氧化碳排放量不得超過95g/km,2025年不超過80.8g/km,超標車輛將面臨95€/g/km的處罰。歐洲第四階段碳排放標準達到全球最嚴,測試工況的調整也增加了車輛的達標難度,同時引入超級積分政策,迫使車企向純電動和插電混動技術路線轉型,而大眾MEB平臺首款車型ID.3的交付標志著歐洲車企邁出全面電動化的重要一步,預計2020年、2021年歐洲新能源乘用車銷量突破90萬輛、150萬輛。

2017-2030年歐洲新能源乘用車BEV=銷量預測(萬輛)

數據來源:公開資料整理

2017-2030年歐洲新能源乘用車PHEV銷量預測(萬輛)

數據來源:公開資料整理

2017-2030年歐洲新能源汽油車銷量預測(萬輛)

數據來源:公開資料整理

2017-2030年歐洲新能源柴油車銷量預測(萬輛)

數據來源:公開資料整理

2017-2030年歐洲新能源其他乘用車=銷量預測(萬輛)

數據來源:公開資料整理

2017-2030年歐洲新能源乘用車銷量總計預測(萬輛)

數據來源:公開資料整理

    3、競爭格局:下游龍頭尚未明確中游格局相對穩定

    合資品牌新能源車型投放力度加大,下游競爭加劇。面對雙積分考核壓力,2018H2以來合資車企新能源車型投放力度明顯加大,目前PHEV車型中帕薩特PHEV、途觀LPHEV和5系PHEV等的月銷量達到2~3000輛的水平,具備一定的市場競爭力;而現階段BEV車型多為基于燃油車平臺開發的過渡車型,續駛里程普遍存在短板,如軒逸338km、朗逸278km、VELITE6301km。展望2020年,合資品牌新能源車型的投放力度將進一步加大,基于新能源專用平臺開發的車型也開始投放中國市場,如上汽大眾ID.初見、一汽奧迪e-tron、北京奔馳EQC、特斯拉Model3國產版等,續駛里程短板補足,產品力顯著提升,預計下游競爭格局將顯著加劇,自主品牌的部分市場份額將被合資品牌搶占。

    中游龍頭地位相對穩固。雖然合資車企參與度提升導致下游競爭格局趨于分散,但在中游三電系統,尤其是動力電池的選擇方面,寧德時代、LG化學等國內外一線供應商成為合資車企的普遍選擇。以寧德時代為例,公司在國內已經與上汽、廣汽、東風、吉利、一汽等成立合資公司,與主流車企利益深度綁定;在海外已經與大眾、寶馬、戴姆勒、現代、捷豹路虎、標志雪鐵龍、沃爾沃等一線車企開展合作,市占率屢創新高,龍頭地位相對穩固。

2019H2-2020年外資、合資車企中國市場新能源車型匯總

數據來源:公開資料整理

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