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2019年新能源車補貼政策及新能源汽車發展趨勢分析[圖]

2019年04月30日 13:52:45字號:T|T

    2019年3月26日,財政部發布2019年度新能源汽車補貼政策。新能源乘用車國家補貼減少50%左右,疊加技術要求提高,補貼系數下降,實際降幅超過50%。過渡期后,地方補貼取消,轉而支持充電設施和相關配套建設。

    根據新補貼政策對新能源乘用車的要求來看,國家續航補貼基準降低約50%,同時系統能量密度和百公里電耗優化補貼系數也有所降低,疊加取消地方補貼,2019年新能源乘用車補貼整體降幅過超過70%。車企單純通過提高帶電量獲得高補貼已經不再現實,需要從提高能量密度和優化百公里電耗來提升補貼系數。單車最高補貼僅2.75萬元,最高補貼要求為:續航大于400公里、電池系統能量密度大于160Wh/Kg;百公里電耗水平優于門檻值35%,最后一項難度較大,過渡期后最高補貼僅2.5萬元。

    對比2018年補貼后售價來看,2019年理論售價均有較大幅度的上漲,這15款車型漲幅區間15.4%-88.2%,其中江淮iEV由于價格較低,調整后漲幅最高,為88.2%;蔚來es8售價基數較高,漲幅最低,為15.4%。上述15款車算術平均漲幅46%,加權平均漲幅38%。假設按理論售價出售,那么A00車將上探到8-10萬區間;A0轎車將上探15萬左右,A0SUV上探至18萬左右;A級車普遍超過20萬,如北汽EU52018年補貼后售價16.19萬元,2019年理論售價超過22萬。

    同級別的不同車型理論漲幅不同,這是由于車型定位的區別,預計2019年新能源汽車升級將出現結構性分化。

    A00級車定鎖定250-300公里續航區間,通過更換磷酸鐵鋰電池降低成本。A00級車平均補貼下降約3萬元,通過提升帶電量和優化能耗,A00級車續航必須超過250公里,保證拿到1.8萬元基礎補貼;通過更換磷酸鐵鋰電池,整車可降低6000元成本,相比其他車型仍具有很高價格優勢,A00級車銷量不會受到影響。

    A0級鎖定300-400公里,擊部分車型有沖擊400公里提升單車售價的需求。A0級補貼基準1.8萬元,降幅4-5萬元,提升帶電量達到400公里,電池成本提升1萬元,但可以提升1.5-2萬的單車售價,此外,多款A0車能耗優化比值在30%-35%之間,接近35%,未來,通過繼續優化,進入35%區間,可以額外獲得1800元補貼系數增加額。

    A級車可直接降價空間有限,通過搭載高鎳三元提升能量密度,降低車重,優化能耗系數;通過加大電量提升續航獲得整車溢價。A級車補貼下降5-7萬元,理論價格直接進入20萬以上,2019年將承受較大銷售壓力,續航400公里是A級車標配,保證拿到2.5萬補貼基準額。19年續航主流將進入500公里,搭載超160Wh/Kg的高鎳三元獲得1倍能量密度補貼系數,通過減重優化百公里能耗,獲得1.1倍能耗系數;通過提升續航,獲得單車售價提升。
B+級車價格基數高,受影響較低,未來升級方向是品質和能耗改善。

    2019年新能源乘用車國家到補貼將下降到215億元,較去年減少124億元。2018年,新能源乘用車銷量102萬輛,根據單車補貼金額測算,A00到B&C級車,平均補貼分別為2.6/3.7/5.3和5.5萬元,預計全年乘用車補貼在339億元左右。2019年,由于補貼大幅下滑,從A00到B&C級車,新能源乘用車平均單車補貼分別降到1.2/1.4/2.0/2.1萬元,預計乘用車補貼將下降到215億元,較去年減少124億元。

2018-2019年新能源乘用車銷量及預測

數據來源:公開資料整理

2018-2019年新能源乘用車補貼總額及預測

數據來源:公開資料整理

    一、新能源車

    傳統燃油車售價中,成本、利潤和稅費占比為4.5:1.5:4。在新能源汽車中,由于純電動乘用車免征消費稅和增值稅,同時消費者購買純電動車免征購置稅和車船費,因此三者的分布約為8:1:1。以售價20萬的車來計算,傳統燃油車的制造成本為9萬元,而新能源乘用車的成本在16萬左右。

新能源汽車和燃油車售價構成

數據來源:公開資料整理

售價20萬的新能源汽車制造成本分布

數據來源:公開資料整理

    其中電池占比約40%,較過去幾年有所下滑;電機電控系統技術成熟度逐漸提升,近幾年價格迅速下降,占比由15%下降到7%,2018年底純電乘用車配套電機電控整套成本在1萬元左右。新能源汽車整車電氣化程度較高,到汽車電子占比較傳統燃油車提升到20%。其他成本則包括動力電池包配套零部件、BMS、電氣連接以及車漆、燈光等組件。對比燃油車,三大件是發動機、變速箱和底盤,合計占制造成本的40%,其中發動機占比最高為20%。車身,底盤和內飾在兩種類型的車上成本基本一致。

    二、動力電池

    2014年以來,動力電池以每年15%-20%的速度下降,2018年底,電池組價格為1200元/KWh。賽迪智庫預計,到2020年和2025年,電池組價格將下降到900和600元/KWh,實際上,電池組價格下降速度超過預測,當前電池價格約1100元/KWh,預計2019年,價格下降20%。

國內動力鋰電池組價格(元/Wh)

數據來源:公開資料整理

    2018年以來,由于上游供給端產能迅速提升,未來兩年鈷和鋰將處于供給過剩的狀態,硫酸鈷和碳酸鋰價格從高位持續回落。同時,隨著高鎳電池占比提升,單位GWh電池所需四大材料均有所下降,尤其對成本占比較高的硫酸鈷依賴程度會降低。我們預計降材料價格回落和高鎳占比提升將推動電池成本下降10%-15%。此外,由于對電動車安全要求提升,新車必須對電池包加裝防撞、阻燃和熱失控組件,PACK成本占比有所提升。如某R車企款純電車型必須加裝熱失控組件,成本在200-300元左右。

動力電池組成本構成

數據來源:公開資料整理

    2019年,在補貼大幅退坡壓力下,車企要求電池價格下降預期強烈。如某S車企要求C企業電池降到900元/KWh附近。當前所有在售車型,從A00到C級純電動車單車平均帶電量區間為25-81KWh。假設2019年電池價格下降20%,對不同級別的純電動乘用車節約成本區間為0.6-1.9萬元。

2018-2019年不同車型級別電池價格

數據來源:公開資料整理

    功能配置是車輛可享受的溢價部分,改款車型通過調整相應配置降低成本,維持終端價格小幅波動,也可以通過加配提升終端銷售溢價。按照車輛不同的功能屬性,汽車可以分為車身、底盤、座椅、動力系統、外部配置、內部配置、安全配置、駕駛輔助和信息娛樂9大功能類別,車身、底盤成本基本固定;另外七大功能類別均有一定的調整空間。

    電池系統零部件研發成本下降:車企開發新能源汽車初期,與動力系統有關的定制型零部件成本較高,規模起來和技術成熟后,零部件成本顯著降低。如某集團下屬J電池系統公司X型結構件2017年量產成本在1000元左右,2018年底,該結構件成本已經下降到500元左右。

    三、動力系統

    驅動電機系統是新能源汽車的“心臟”,主要由電動機、功率轉換器、控制器以及各種檢測傳感器等模塊,其中控制器是動力系統的控制中心,主要包含IGBT功率半導體模塊及其關聯電路以及軟件部分。一輛車的電機電控成本占比是1:1的關系。

    隨著技術和工藝不斷成熟迭代,電機電控價格下降速度非常快,2016年兩者成本占整車比重超過20%;2018年底成本占比已經下降到7%,單車整套價格1萬元左右。電機構成中永磁鐵、定子和殼體原材料是鋼、銅和釹鐵硼等,原材料成本隨大宗商品價格波動,巴克萊預計2019年銅價較2018年跌幅達5.14%;蘭格鋼鐵預計2019年國內鋼材均價將略有下移。同時,電機電控良品率提升,制造成本繼續下降,毛利率下降到20%,反映在價格上,預計2019年均價下探至8000元/套,可節約成本2000元。

電控系統成本構成情況

數據來源:公開資料整理

永磁同步電機成本構成情況

數據來源:公開資料整理

    四、雙積分

    根據雙積分政策的實施方案,NEV正積分企業可以通過交易新能源積分獲取額外收入,傳統車企面臨積分不達標的懲罰壓力,也有動力布局新能源汽車。初步估算,2020年NEV積分比例達到12%對應當年200萬輛的新能源汽車銷量。通過調整不同車型的分值、NEV積分比例等方式,雙積分政策可以作為一項長效機制來推動新能源汽車銷售占比的提升。

    對于新能源車企來說,正積分可以看成是企業的額外收入,平均到單車收入上,有助于提升公司盈利能力。符合標準條件(m≤1000時,Y≤0.014×m+0.5;1000<m≤1600時,Y≤0.012×m+2.5;m>1600時,Y≤0.005×m+13.7;m為整車質量)的系數權重為1;符合超標準條件(m≤1000時,Y≤0.0098×m+0.35;1000<m≤1600時,Y≤0.0084×m+1.75;m>1600時,Y≤0.0035×m+9.59)系數權重為1.2;不符合上述兩種標準條件的系數權重為0.5;插電混動車型積分為2。

    根據2018年實際交易情況來看,118家乘用車企業共完成了107筆積分交易,交易金額達到七億余元人民幣,積分交易均價在300-500元之間。單車收入最高僅2500元,由此可見,雙積分獎懲的額度過小,遠不足以彌補退補損失,但作為一種額外收入,對新能源車企具有一定的激勵作用。

    4月9日公式了2018年度雙積分情況。全行業油耗積分負分約299萬分,油耗正積分約987萬分,新能源汽車正積分約399萬分。油耗負積分企業依靠關聯企業轉讓正積分抵償之后,仍需要購買新能源汽車積分,新一輪交易開啟。

    五、新能源汽車趨勢

    根據調查數據顯示,2018年,中國新能源乘用車銷量達到101.9萬輛,同比增長69%;其中,純電動乘用車78.8萬輛,同比增長64.6%;插電式混合動力汽車26.5萬輛,同比增長91%。電動乘用車滲透率達到4.5%。

2015-2020年中國新能源乘用車滲透率及預測

數據來源:公開資料整理

    在規模加速擴大和技術成熟度遞增的驅動下,新能源乘用車整體成本下降速度貼合補貼退坡幅度,因此2019年新能源乘用車銷量并不會受補貼退坡影響,預計全年實現150萬輛銷售,純電動乘用車110萬輛,插電混動乘用車40萬輛;2020年新能源乘用車達到190萬輛,滲透率進一步提升到7.76%。

2019-2020年中國新能源乘用車銷量及預測

數據來源:公開資料整理

    2017-2018年新能源乘用車銷售格局變化來看,國內頭部企業top5由銷量占比由60%提升至62.95%,其中比亞迪以22.74萬輛/22.33%的市場占有率穩居國內榜首;北汽、上汽站穩前三位置,排在第五名的吉利汽車僅比第六的江淮汽車高出5000輛。Top5車企或有變化,但市場份額仍將進一步提升。

2018年新能源乘用車銷量top5占比

數據來源:公開資料整理

    從2018年新能源乘用車銷量前十的車型來看,銷售主力車型呈現出三大特點:性價比高、高續航和高品質。

2019年1月純電動乘用車車型銷量占比

數據來源:公開資料整理

    從插電混動乘用車車型來看,2019年1-2月累計銷量達到3.1萬輛,占乘用車比例為21.8%,其中B級插混銷量占比較2018年1-2月大幅提升,分別達到47%和44%,C級插混也實現從無到有,達到3%的份額。

2018-2019年插電混動乘用車升級明顯

數據來源:公開資料整理

    補貼退坡引發產業鏈格局重塑,影響最大的仍是整車和電池環節。整車端通過各種方式降本后,終端價格將迎來普遍的0.5-2萬元價格上漲,不同車型漲價幅度不同將引起整車企業盈利分化,A級及中高端車型甚至可以犧牲合理毛利率來維持原價。整車消費的品質將非常明顯,體現在A級及以上車型占比提升,A00車占比降低,從而提升整個新能源乘用車市場的盈利規模,市場集中度有望進一步提升。

    新補貼政策推出后,車企將加快新款和改款車型上市速度,重心將更多放在滿足消費者需求上,弱化追求補貼最大化的力度,整車電池配套結構調整有利于磷酸鐵鋰電池產業鏈。

    相關報告:智研咨詢發布的《2019-2025年中國新能源車市場全景調查及發展前景預測報告

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