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环保政策,国六排放标准从2019年开始陆续实施[图]

2019年04月23日 13:58:23字号:T|T

     汽车尾气成空气污染的主要来源之一。截止到2018年12月,全国机动车保有量已达到3.27亿辆,其中汽车2.40亿辆。机动车排放已成为许多大中城市细颗粒物(PM2.5)的首要来源,北京、上海、广州机动车排放为细颗粒物的本地首要污染源。

机动车一氧化碳排放量分担率

数据来源:公开资料整理

机动车颗粒物排放量分担率

数据来源:公开资料整理

    从2017年按排放标准阶段划分的汽车保有量来看,国Ⅲ车共有4420万辆,占比21.2%。但从污染物排放量分担率来看,国Ⅲ车占比远高于排放?#31354;?#27604;,是环保治理的重点。

按排放标准阶段划分汽车保有量构成

数据来源:公开资料整理

    重卡是污染治理的重中之重。从各类汽车排放物的分担率来看,小型载客汽车以及重卡是一氧化碳排放物、碳氢化合物排放的主要来源;重卡、大型客车是碳氢化合物、颗粒物排放的主要来源。

2017年各类型汽车一氧化碳排放分担率

数据来源:公开资料整理

    国六a,为过?#23665;?#27573;,2023年全面实施国六b。1)汽油车:国六a从2020年7月1日起全面实施,国六b从2023年7月1日实施。2)重型车:2019年1月1日起,国内将正式提供新型?#21152;停?#24182;于2020年7月1日起正式实施国六排放标准第一阶段。国六a阶段作为过?#23665;?#27573;,排放标准为国五阶段最严数?#25285;?#22269;六b则完全落实各项实验最严要求。

    《打赢蓝天保卫战三年行动计划》中,2019年7月1日起,重点区域、珠三角地区、成渝地区提前实施国六排放标准,推广使用达到国六排放标准的燃气车辆。

    一、汽油车

    国六a从2020年7月1日起全面实施,排放标准基本于国五相同,一氧化碳限值更加?#32454;瘛?#22269;六b从2023年7月1日实施,相对于国六a,一氧化碳、碳氢化合物等?#32454;?#20102;40%-50%。此外,新增加了一氧化二氮的限值要求,将PM的要求从国五的汽油直喷发动机扩大到所有的点燃式汽车,国六b的PM限值又比国六a?#38470;?3%。

    国六a阶段,关注降低一氧化?#23478;?#21450;颗粒物(PM/PN)排放技术。1)相比国五,国六a阶段一氧化碳排放降低30%,国六b阶段降低50%。2)国五阶段仅对缸内直喷汽油机PM排放有限值要求,而对PN无限值要求;到国六阶段,对气道喷射和缸内直喷汽油机都提出了PM和PN排放限值要求,并且国六b阶段限值从4.5mg/km收紧到3mg/km,加严33%。

    国六b阶段,关注降低氮氧化物、非甲烷烃排放技术。1)国六a阶段THC和NMHC排放限值保持与国五阶段一致,到国六b阶段,限值?#38470;?#32422;50%。2)国六a阶段限值保持与国五一致,在国六b阶段NOx限值收紧了42%。降低NOx排放的技术主要有:采用废气再循环技术EGR,将废气冷却后引入进气?#20302;?#20013;,能有效降低燃烧最高温度,抑制或者减少NOx的生成?#27426;?#23500;氧稀燃发动机,可以采用NOx吸?#20132;?#21407;催化剂进行后处理。

    二、柴油车

    升级国六主要为了控?#39057;?#27687;化物以及颗粒物的限值。从2017年不同燃料类型汽车污染物排放量来看,柴油车是氮氧化物及PM颗粒物的主要来源。轻型车国六排放法规已于2016年12月23日正式发布,由于国六采用燃料中立原则,对柴油车的氮氧化物和汽油车的颗粒物不再设立较?#19978;?#20540;。国六a阶段,轻型柴油车升级的主要内容是控?#39057;?#27687;化物的限值。

    国六阶段,柴油机需要?#21152;?#21943;射?#20302;场?#31354;气?#20302;?#21450;尾气后处理?#20302;车?#21327;同标定,才能保证达到欧六排放标准。由于国六大幅提高了对碳氢化合物、氮氧化物等排放物的限制,国六发动机需要采取机内净化结合尾气处理联合方案。

柴油机排放达标的实现途径

数据来源:公开资料整理

柴油机后处理技术升级?#24223;?br />

数据来源:公开资料整理

    在国五阶段,重卡采用SCR(选择?#28304;?#21270;还原技术,利用尿素溶液对尾气中的氮氧化物进行处理),轻卡采用EGR(废气再循环)、DPF(颗粒?#37117;?#22120;)、DOC(微粒催化转化器)技术(为主)或者SCR技术。到了国六阶段,需要多种技术共同配合,各厂?#30899;?#26415;?#24223;?#20986;现分化,但SCR+DPF成为标配。

    轻卡成本增加4000元,重卡成本增加1.5-2万元。1)由于国务以?#23433;?#27833;排放标准较低,国六采用燃料中立原则,汽柴油车采用相同的限值要求,柴油车的升级难度?#32454;擼?#36731;型柴油车单车升级成本约需4000元。2)升级国六后重卡主要有下图四方面的成本,初期成本较国五增加1.5-2万元,随着控制技术产业化发展,成本将逐步降低。

    三、自主?#25918;?/p>

    自主?#25918;?#20225;业已经具备SCR?#20302;?#24320;发能力。国内已经有小部分企业自主研发的SCR?#20302;?#24050;经能满足相应的排放法规,如威孚力达(威孚高科子公司)依托博世背景的产品优势在我国SCR市场具有?#32454;?#30340;市场份额、万向通达(万向钱潮子公司)获得了东风等厂商订单、银?#27490;?#20221;(2010年SCR?#20302;?#30740;发成功)等。

    DPF市场规模达百亿,自主?#25918;?#31215;极布局。假设中重卡每年销量为100万辆,轻卡销量为150万辆,DPF装赔率达到90%。按照中重卡单价1万元、轻卡0.5万元计算,国六阶段DPF的前装市场约为150亿元左右。限于政策、技术、市场等原因,国内对DPF技术的研究基本处于起步阶段,国内市场主要由博世、?#24471;?#26031;等外资供应,自主?#25918;?#23041;孚高科、银?#27490;?#20221;等积极布局。

DPF前装市场规模测算 

    相关报告:智研咨询发布的《2019-2025年中国机动车污染排放治理行业市场发展模式调研及投资趋?#21697;治?#30740;究报告

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